导航装置
2020-01-11

导航装置

一种导航装置,即使在对地图信息的显示区域执行规定比例尺以上的广域显示时,也能正确显示位于省略显示的道路位置的交通阻塞信息。在对地图信息的显示区域执行规定比例尺以上的广域显示时,提取交通阻塞程度为“交通阻塞或交通拥挤”的交通阻塞信息而作成重复判定区域。对该重复判定区域所重叠的交通阻塞信息分组,对每组连接重复判定区域而作成同等交通阻塞程度区域,并以与其交通阻塞程度对应的显示色在液晶显示器上进行描画。另外,对交通阻塞程度为“交通阻塞”、“无交通阻塞”的各交通阻塞信息,也同样作成同等交通阻塞程度区域,以与各交通阻塞程度对应的显示色在液晶显示器上描画后,描画与显示比例尺对应的道路种类的各道路。

5)

如图1所示,当前位置检测处理部11由GPS31、地磁传感器32、距离传感器33、方向盘传感器34、作为方位检测部的陀螺传感器35、高度计(未图示)等构成,并能够检测出当前的自身车辆的位置、方位、到达目标物(例如交叉路口)为止的距离等。

于,上述同等交通阻塞程度区域作成单元具有:假想道路链作成单元,其在

5)

然后,CPU41再次执行S103以后的处理。此外,在S104中,CPU41将在上次赋予的组ID数据上加"1"的数据作为组ID而存储在交通阻塞信息中。

例如,如图7所示,与各重复判定区域P1、P2对应的各交通阻塞信息Jl、J2的各重复交通胆塞道路链R1、R2虽没有相连接,但在道路网络上由顺道的道路相连接时,作成具有将各重复交通阻塞道路链R1、R2连接的假想交通阻塞道路链R100的假想交通阻塞信息JIOO,并将其存储在RAM42中。另外,作成将该假想交通阻塞道路链R100向宽度方向以及长度方向扩张约500m的连接用重复判定区域PIOO,并将其与该假想交通阻塞信息JIOO建立对应关系而存储在RAM42中。

具体实施例

然后,在读出的"重复交通阻塞道路链"在道路网络上没有与存储在RAM42中的下一个"重复交通阻塞道路链"相连接时(S115:"否"),CPU41转移至S118的处理。

导航装置

一种导航装置包括:信号处理部(12),该信号处理部(12)测量电波接收部11所接收的电波的发射源的GPS卫星的伪距离及伪距离变化率,并且从电波获得导航消息;GPS卫星状态估计部利用率(13),该GPS卫星状态估计部利用率(13)根据导航消息,计算GPS星位置及速度;伪距离误差估计部(14),该伪距离误差估计部(14)基于伪距离和伪距离变化率,估计伪距离误差;使用者位置观测部(15),该使用者位置观测部(15)根据伪距离、GPS卫星位置、以及伪距离误差,计算自身位置;使用者速度及方位观测部(16),该使用者速度及方位观测部(16)根据伪距离变化率、GPS卫星位置、以及自身位置,计算自身速度;以及使用者方位搜索部(17),该使用者方位搜索部(17)在伪距离误差中的多径误差不到规定值时,将基于在预定角度范围内变更方位时的自身与GPS星的相对运动而计算出的伪距离变化率、与测量出的伪距离变化率一致的方位,作为自身的方位进行搜索。

式中, ΔPrate_ffles:伪距离变化率的测量值 Δρrate_est:伪距离变化率的估计值 Vo:本车的速度(Vox,Voy,Voz,Vot) A:导航矩阵 W:加权矩阵 σδρ:伪距离误差的标准偏差 接着,计算本车的位置(矢量)(步骤ST20)。即,作为使伪距离误差的平方和为最小的解,使用者位置观测部15例如使用(¾式,利用加权最小2乘法等,求取本车的位置误差和导航装置的内置时钟的误差,从而对本车的位置和导航装置的内置时钟进行修正。在此,当在步骤ST17中搜索到方位时,如图8的位置误差圆内的位置更新范围所示,进行调整,使得在包含该方位的预定角度范围内更新位置。接着,观察本车的位置误差,以检查是否收敛了(步骤ST21)。即,使用者位置观测部15观察本车的位置误差,判断是否收敛了。若位置误差不到规定值,则作为能够对本车的位置进行测位,而结束测位处理,若位置误差在规定值以上,则判断为未收敛,顺序返回至步骤ST12,重复执行上述的处理(经多次后收敛)。

式中, ΔPrate_ffles:伪距离变化率的测量值 Δρrate_est:伪距离变化率的估计值 Vo:本车的速度(Vox,Voy,Voz,Vot) A:导航矩阵 W:加权矩阵 σδρ:伪距离误差的标准偏差 接着,计算本车的位置(矢量)(步骤ST20)。即,作为使伪距离误差的平方和为最小的解,使用者位置观测部15例如使用(¾式,利用加权最小2乘法等,求取本车的位置误差和导航装置的内置时钟的误差,从而对本车的位置和导航装置的内置时钟进行修正。在此,当在步骤ST17中搜索到方位时,如图8的位置误差圆内的位置更新范围所示,进行调整,使得在包含该方位的预定角度范围内更新位置。接着,观察本车的位置误差,以检查是否收敛了(步骤ST21)。即,使用者位置观测部15观察本车的位置误差,判断是否收敛了。若位置误差不到规定值,则作为能够对本车的位置进行测位,而结束测位处理,若位置误差在规定值以上,则判断为未收敛,顺序返回至步骤ST12,重复执行上述的处理(经多次后收敛)。

式中, ΔPrate_ffles:伪距离变化率的测量值 Δρrate_est:伪距离变化率的估计值 Vo:本车的速度(Vox,Voy,Voz,Vot) A:导航矩阵 W:加权矩阵 σδρ:伪距离误差的标准偏差 接着,计算本车的位置(矢量)(步骤ST20)。即,作为使伪距离误差的平方和为最小的解,使用者位置观测部15例如使用(¾式,利用加权最小2乘法等,求取本车的位置误差和导航装置的内置时钟的误差,从而对本车的位置和导航装置的内置时钟进行修正。在此,当在步骤ST17中搜索到方位时,如图8的位置误差圆内的位置更新范围所示,进行调整,使得在包含该方位的预定角度范围内更新位置。接着,观察本车的位置误差,以检查是否收敛了(步骤ST21)。即,使用者位置观测部15观察本车的位置误差,判断是否收敛了。若位置误差不到规定值,则作为能够对本车的位置进行测位,而结束测位处理,若位置误差在规定值以上,则判断为未收敛,顺序返回至步骤ST12,重复执行上述的处理(经多次后收敛)。

式中, ΔPrate_ffles:伪距离变化率的测量值 Δρrate_est:伪距离变化率的估计值 Vo:本车的速度(Vox,Voy,Voz,Vot) A:导航矩阵 W:加权矩阵 σδρ:伪距离误差的标准偏差 接着,计算本车的位置(矢量)(步骤ST20)。即,作为使伪距离误差的平方和为最小的解,使用者位置观测部15例如使用(¾式,利用加权最小2乘法等,求取本车的位置误差和导航装置的内置时钟的误差,从而对本车的位置和导航装置的内置时钟进行修正。在此,当在步骤ST17中搜索到方位时,如图8的位置误差圆内的位置更新范围所示,进行调整,使得在包含该方位的预定角度范围内更新位置。接着,观察本车的位置误差,以检查是否收敛了(步骤ST21)。即,使用者位置观测部15观察本车的位置误差,判断是否收敛了。若位置误差不到规定值,则作为能够对本车的位置进行测位,而结束测位处理,若位置误差在规定值以上,则判断为未收敛,顺序返回至步骤ST12,重复执行上述的处理(经多次后收敛)。

式中, ΔPrate_ffles:伪距离变化率的测量值 Δρrate_est:伪距离变化率的估计值 Vo:本车的速度(Vox,Voy,Voz,Vot) A:导航矩阵 W:加权矩阵 σδρ:伪距离误差的标准偏差 接着,计算本车的位置(矢量)(步骤ST20)。即,作为使伪距离误差的平方和为最小的解,使用者位置观测部15例如使用(¾式,利用加权最小2乘法等,求取本车的位置误差和导航装置的内置时钟的误差,从而对本车的位置和导航装置的内置时钟进行修正。在此,当在步骤ST17中搜索到方位时,如图8的位置误差圆内的位置更新范围所示,进行调整,使得在包含该方位的预定角度范围内更新位置。接着,观察本车的位置误差,以检查是否收敛了(步骤ST21)。即,使用者位置观测部15观察本车的位置误差,判断是否收敛了。若位置误差不到规定值,则作为能够对本车的位置进行测位,而结束测位处理,若位置误差在规定值以上,则判断为未收敛,顺序返回至步骤ST12,重复执行上述的处理(经多次后收敛)。

导航装置

本发明公开了一种即使在陷入路线偏差状态、也能够尽量减少导航的空白期间的时间的导航装置。作为具有求出本车位置的本车位置确定机构(3c)、和搜索至目的地的引导路线的引导路线搜索机构(3i)的导航装置,具有对于处于本车位置的行驶前进侧的引导路线(Ro)、从现在的本车状况来看、判断是否存在难以沿着该引导路线(Ro)行驶的障碍情况的障碍情况判断机构(3f),还具有当利用障碍情况判断机构(3f)判断存在障碍情况时、以在障碍情况下预计到达的地点为出发地、起动引导路线搜索机构(3i)、搜索从出发地至目的地的新的引导路线(Rn)的路线偏差预备对策机构(3h)。

该导航装置中具有障碍情况判断机构。利用该机构,对于处于本车位置的行驶前进侧的上述引导路线,从现在的本车状况来看,判断是否存在难以沿着该引导路线行驶的障碍情况。当判断存在障碍情况时,起动路线偏差预备对策机构,以现在的本车状况下预计偏离引导路线所到达的地点为出发地,起动引导路线搜索机构,搜索从上述出发地至上述目的地的新的引导路线。

在本车正在行驶的行驶地点,根据本车的行驶车道的不同,由于通行区域、法律管制的原因,有时会不能沿着引导路线进行左拐弯、右拐弯。另外,当即使至不断靠近的前进道路变更地点的距离很短、但没有在行驶车道上行驶时,同样有时会不能沿着引导路线进行左拐弯、右拐弯。另外,还有,本车的行驶速度太快时,同样有时会不能沿着引导路线进行左拐弯、右拐弯。

采用该结构时,导航装置具备作为具有求出本车位置的本车位置确定机构、和搜索至目的地的引导路线的引导路线搜索机构,即,对于处于本车位置的行驶前进侧的上述引导路线,从现在的本车状况来看,判断是否存在难以沿着该引导路线行驶的障碍情况,当判断存在上述障碍情况时,以在上述障碍情况下预计偏离该引导路线所到达的地点为出发地,执行路线偏差预备对策,搜索从上述出发地至上述目的地的新的引导路线,该导航装置的导航方法具备以下的特征:与确定由上述障碍情况判断机构进行障碍情况判断的障碍情况判断区间一起,上述障碍情况判断机构,在上述障碍情况判断区间根据行驶在本车周围的行驶物体相关的信息的周围行驶物体信息,进行障碍情况判断,按照新搜索的引导路线进行导航。

该路线偏差对策的处理流程如图10所示。如同图所示,进行当前位置/车道的检测(步骤101),将其结果与现在的引导路线Ro进行比较对照(步骤102)。如果对照结果相同(步骤103:是),则继续进行原来的引导(步骤105),如果对照结果不同(步骤103:否),则经过新的引导路线1¾的搜索(步骤104),根据该引导路线1¾,继续进行引导(步骤105)。

例如,当由于至左拐弯的车道还有很多、根据通行区分、法律管制而不能左拐弯时,由于堵塞而不能左拐弯时,由于行驶速度高而为了左拐弯、选择车道超过规定的行驶距离时,则增加自障碍情况判断位置至引导路线的前进道路变更地点的距离。这样,能够早点搜索新的引导路线,即使陷入路线偏差,也能够在减少空白期间的状态下,进行导航。

12C的距离信息的例子,从现在本车正在行驶的行驶车道来看,即使在引导路线R0上存在正不断接近的最近的左拐弯交叉点,但如果本车处于直行车道、并且离该交叉点C的距离不足于进行车道变更时,则判断出现障碍情况。此时,路线偏差预备对策机构池将向本车正不断接近的交叉点直行作为条件,搜索新的引导路线to。

另外,遥控输入装置5是将从车辆驾驶员接收到的输入通过遥控送到计算处理装置3侧的装置,被传送的输入信息通过遥控接收器8输入到计算处理装置3。

接着,引入周围行驶物体信息、本车行驶信息(步骤9¾。这样对所引入的信息进行加权,根据与作为标准预先确定的距离的关系,确定作为自上述交叉点的距离Y的障碍判断位置E。例如,当周围行驶物体多时,则通过加权使距离Y增加。当周围行驶物体少时,则通过加权使距离Y缩短(步骤94)。在这样确定的位置E,判断能否从现在行驶的车道进入引导路线Ro(步骤95)。实际上,判断的基准是在该位置上是否位于能够左拐弯的车道内。

此时在设定距离Y时,也可以参考道路地点的通行区分、法律管制来设定上述距离Y。此时,在例如不能变更行驶车道的区间,自然要相应地增大距离。

导航装置

本发明涉及一种导航装置。在对包含合用车专用道的路线进行搜索的情况下,检测出进入或脱离合用车专用道之前必须横穿过的车道数。然后,根据该车道数设定车辆要行驶的距离,并算出将与该设定的距离对应的位置上存在的合用车专用道的入口或出口加以利用的推荐路线。通过这样,以较短的区间进行不合理车道变更的路线不被呈现,能够向用户提供可安全利用合用车专用道的推荐路线。

图9(a)示出例如轿车或跑车这些加速性能优良的车辆种类的汽车在第1〜第5车道为普通行驶车道、第6车道为合用车专用道的高速公路上行驶时的路线计算例。在这种情况下,从高速公路入口起直至合用车专用道入口之前要横穿过的车道数为“5”,所以算出将距高速公路入口的距离为Ckm以上的最近的位置上存在的合用车专用道入口加以利用的路线。

本发明是为了解决上述问题而完成的,其课题在于,提供一种能向用户呈现可安全利用合用车专用道的推荐路线的导航装置。

实施方式1.

图10是示出本发明的实施方式1的导航装置中从高速公路入口进入到合用车专用道时的考虑交通阻塞的路线计算例的图。

另外,该路线搜索部130在进行将合用车专用道当作可用的路线搜索的情况下,由路线搜索得到的路线中包含附设有合用车专用道的高速公路时,按照进入合用车专用道时和脱离合用车专用道时横穿过的车道数来算出要行驶的距离,并算出将与该算出的距离对应的位置上存在的合用车专用道的入口和出口加以利用的推荐路线(后文将作详述)。

背景技术

引导导向部140随着车辆的移动生成包含与合用车专用道相关的信息在内的引导导向图和声音导向消息,而不取决于是否按照利用路线搜索部130中的路线搜索而得到的推荐路线进行移动。将引导导向图显示在监视器2上,并从音频扬声器4输出引导声音导向消息。

再者,上述实施方式1中,以在本车处于高速公路以外的地点的状态下进行路线搜索的情况为例进行了说明,但可采用如下结构,即,在本车处于高速公路上的状态下进行路线搜索的情况下,路线搜索部130按照从根据来自GPS接收机13的当前位置数据或利用自律导航法检测出的当前位置数据而生成的本车位置(高速公路上的当前位置)起进入到合用车专用道之前横穿过的车道数,算出要行驶的距离,并算出将与该算出的距离对应的位置上存在的合用车专用道入口加以利用的推荐路线。

当前设置的合用车专用道在许多情况下,都被设在高速公路的多个车道中的中央侧的车道。因而,存在如下问题,即,从普通道路通过高速公路入口或岔道进入高速公路后,进一步从高速公路的普通行驶车道进入合用车专用道之前,必须横穿过高速公路的多条行驶车道,许多车辆高速行驶时或阻塞时存在危险且较为麻烦。另外,高速行驶车辆的数量根据星期或时间段有较大变动,并且低加速车辆或高加速车辆等也高速行驶,所以在较短的距离内横穿过多条行驶车道较为危险。在从合用车专用道出口脱离高速公路,横穿过高速公路的普通行驶车道,并经高速公路的出口或岔道驶出到普通道路的情况下也同样产生该问题。

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